Endlich, erster original Tageseintrag in diesem Blog.
Die Website www.globalsailing-1234-days-offshore.com läuft halbwegs und der Blog hier ist sehr zufriedenstellend für unsere Ansprüche. Wir wollen natürlich immer besser werden ...
Was war heute los? Andrea hat eine Weltkarte organisiert. Na ja nichts Besonderes. Oder doch?
Eine Weltkarte für die südöstliche Wand im Mission Control Büro. Ein Papierl mit den Maßen 320*240 cm. Ganz schön groß. Ich weiss schon, dass in der heutigen Modernen Zeit, soetwas auch mit einem Beamer an die Wand geworfen werden kann. Man könnte auch eine Weltkarte mit Gradnetz in eine Plexiglastafel fräsen und mit LED's beleuchten. Wir machen das an dieser einen Wand traditionell.
Das Papier wird auf Blech aufkaschiert und dann kann man mit Magnetfußfähnchen meine Tagespositionen markieren. Sonst würde den Mission Controlern ja fad werden ...
Für Besucher in der Mission Control ist das dann auch sehr einfach anzusehen, wo ich gerade herumschwimme. Oder herumgeschwommen bin.
GLOBALSAILING 1234 DAYS OFFSHORE ist ein komplexes Unternehmen. Wir wollen mit diesem Projekt an die Grenzen der physischen und psychischen Machbarkeit, eines Daueraufenthaltes auf See, gehen. Wolf Guelfenburg wird nicht die kürzesten Wege um den Erdball wählen. Seine Absicht besteht aber darin, in 1234 Tagen, oder rund 41 Monaten, das sind dreieinhalb Jahre ununterbrochen auf dem Katamaran, zwei bis drei, vielleicht sogar viermal, die Erde zu umrunden.
21.10.2011, 13:00, zu Hause:
Jetzt wird die hin und her Kopiererei endlich ein Ende finden. Alles aus dem Daily Log von der Webpage www.globalsailing.at hier her kopiert und zurückkopiert und draufkopiert ...
20.10. 2011, 22:00, zu Hause:
Sky Sails kann auch für GLOBALSAILING 1234 DAYS OFFSHORE eine interessante Geschichte werden.
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Mit einem entsprechendem "Segel" Kann ein Frachter bis zu zwei Tonnen Treibstoff täglich sparen. Wir beschäftigen uns seit zwei jahren mit dieser tollen "Segeltechnik". Eigentlich ist das Ding ein Kyte für Schiffe. Bis dato ist Sky Sails nur für Frachtschiffe oder größengleiche Kähne erhältlich. Die Burschen in Hamburg arbeiten aber akribisch an einer Lösung für Yachten und ähnliche Größen. Wir werden uns nächste Woche mit den Hamburgern intensiv unterhalten, ob man bei unserem Projekt nicht vielleicht doch eine Lösung finden kann, die noch vor der Abfahrt der ENERGON aus Venedig umzusetzen ist. |
19.10.2011, 21:00, Mission Control:
Von Tag zu Tag, schwindet unsere Begeisterung für den Hybridantrieb. Waren wir vor mehr als einem Jahr noch hin und weg von den Möglichkeiten des Hybridantriebes, sehen wir das heute mit anderen Augen. Der Antrieb, ich spreche explizit von einem Motorantrieb, ist meine Lebensversicherung. Diese Lebensversicherung muss dann funktionieren, wenn das Segelschiff manöverierunfähig wird. Bei einem Katamaran kann man ohne Ruder steuern, wenn er mit zwei Motoren ausgerüstet ist. Bei einer Monohull ist das weniger günstig, zumal nur eine Maschine wirken kann. Ein Bugstrahlruder ist bei Maschinenausfall dann auch nurmehr ein marginales Instrument. Das sind nun wieder schlagende Argumente für den Kat. Zwei Maschinen, mit denen man im Ernstfall steuern kann. Wer schon einen Katamaran gefahren ist, weiss, dass das sehr gut funktioniert. Wir entfernen uns also vom Hybrid und kommen zum guten alten Dieselmotor. Er ist leistungsfähiger, gutmütiger, unempfindlicher und kostengünstiger. Und er wird nur dann eingesetzt, wenn Gefahr für Leib und Leben und Gefahr für das Schiff besteht. Zur Erklärung: Wir werden mindestens 60.000 Seemeilen zurücklegen. Die gebunkerte Dieselmenge wird 3000 Liter betragen, kein Achterl mehr! Wir segeln ja. Maximal können wir damit 300 Stunden Motoren. Lebensversicherungsstunden, in dreieinhalb Jahren.
Wir verbrauchen also maximal 0,05 Liter pro Seemeile. Das ist doch ein Umweltaspekt, oder?
Wir verbrauchen also maximal 0,05 Liter pro Seemeile. Das ist doch ein Umweltaspekt, oder?
18.10.2011, 23:00, Mission Control:
Die Seemächte und die Kreuzfahrer
Klar, nicht nur das die Seemächte mit den Kreuzfahrern zusammenarbeiteten, die werden jetzt auch nicht ihre Flotte wegen ein bisschen Fischfang ausgeschickt haben. Es ging mir darum das es dadurch aber zu diplomatischen Verstimmungen hätte kommen können. Wobei der Punkt auf Beobachtungen der Situation im weltlichen Mittelmeer 100 - 200 Jahre später basiert, also zugegebenerweise im luftleeren Raum steht.
Im islamischen Raum jedoch, ist ein Fall bekannt wo ayyubidische Schiffe 2 Schiffe mit Kreuzfahrern "eroberten" und dieselben gefangen nahmen.
Was ich damit sagen will, ist dass ein Kreuzfahrerverband nicht mal eben (je nachdem wie die politisch-militärische Situation gerade war) den nächsten Fischfanggrund an der anatolischen Küste, an der Levante oder südlicher hätte anfahren können, denn dort lag die fatimidische bzw. ayyubidische oder mamlukische Flotte in der Nähe. (wobei die relativ selten bis ganz nach Anatolien fuhren)
Hier wäre vllt. ein genauerer Blick auf den Begriff "Piraten" angebracht. Es ist schwer Piraten und "reguläre" Seekräfte zu trennen, man könnte auch argumentieren, dass es sich bei den sizilianischen Überfällen auf die nordafrikanische Küste um Piraterie handelte.
Gefährlicher für die Kreuzfahrer aber waren die Piraten in der Ägäis und generell im östlichen Mittelmeer. Diese waren nicht selten relativ gut organisiert und ausgerüstet, stammten sie doch überwiegend aus den italienischen Seestädten Pisa, Genua, Ancona bzw. aus dem Königreich Sizilien.
Weil gerade sarazenische Piraten für Kriegsgefangene große Summen an Lösegeldern erpressen konnten. Für Kreuzfahrer bezahlte man nunmal ein wenig mehr als für Händler oder Pilger. Wobei es da auch wieder auf die Herkunft ankam, venezianische oder pisanische Händler konnte man gut verkaufen, amalfitanische, katalanische etc. waren die Mühe dann nur wert wenn sie reich beladen waren.
Natürlich, aber die meisten Kreuzfahrer kamen aus der Provinz und hatten noch nie ein Schiff gesehen, geschweige denn eine Schifffahrt erlebt. Im Vergleich mit Piraten, die es mehr oder weniger gewohnt waren auf See zu kämpfen dürften sie schon einen Nachteil gehabt haben.
Nicht umsonst haben sich spezielle "an Deck Kampfstile" entwickelt, wie z.B. das frühe französische Savate.
Man weiss außerdem das manche Piraten, ich schätze dann doch eher weniger, mit Katapulten und griechischem Feuer gekämpft haben.
Es gab ja nun nicht nur venezianische Überfahrten, auch andere Seestädte boten das "Passagium" an. abgesehen davon ist es doch mehr als fraglich ob die Venezianer wirklich im Konvoi gefahren sind. Das mit den Konvois ist aber noch nicht so gut erforscht, ein Professor und seine Kollegen forschen gerade in diese Richtung. Eventuell beim 4. Kreuzzug, aber Venedig bot ja jedes Jahr Kreuzfahrer ins Heilige Land. Ein Professor hat darüber geforscht, allerdings nicht in vollem Umfang sodass ich da keine endültige Meinung abgeben kann.
Was die Schiffe der Piraten angeht so halte ich es für einen Trugschluss, dass sie "nur" über Fischerboote verfügten. Eben weil Piraten aus den islamischen Ländern nicht selten "staatlich" subventioniert wurden bzw. sie "Abtrünnige" (oder auch eben nicht, es bleibt spekulativ inweiweit Genua eventuell sogar daran interessiert wird dem Handel im östlich Mittelmeer zu schaden und "seine" Piraten unterstützte) aus Seefahrernationen waren.
Das ist auch nicht zu beschreiben. Es kommt allerdings darauf an ob es sich um eine "konzertierte" Aktion handelte, wie z.B. der 4. Kreuzzug, die von "ganz oben" angeordnet wurde, oder um private Schiffahrt bzw. eben kleine Truppen, die jedes Jahr zweimal ins Heilige Land fuhren.
Naja, es kam doch schon darauf an wo der betreffende Schwarm gerade war. Es ist jedoch schon aus dem Spätmittelalter bekannt, dass die Seefahrer immer weiter raus mussten um ordentlich Fisch zu fangen. Die Portugiesen fuhren immerhin die nordwestafrikanische Küste ab, auf der Suche nach neuen Fischgründen.
Aber klar, der Fischfang selbst hätte jetzt kein großes Problem dargestellt, lediglich der Umfang. Wir sind uns ja einig das es wesentlich effizienter war in regelmäßigen Abständen Proviant aufzunehmen.
Heute ist das Mittelmeer leider eine "Unterwasserwüste", zum großen Teil.
Literatur: Über Piraterie und venezianische Schiffahrt generell,
Lane, Frederic C.: Venice. A Maratime Republic, Boltimore/ London 1981 (dritte Auflage).
Über die Seefahrt der Ayyubiden,
Ehrenkreutz, Andrew S.: The Place of Saladin in the Naval History of the Meditarranean... oder so. Zum Vierten Kreuzzug bzw. der venezianischen Beteiligung an den Kreuzzügen generell,
Queller, Donald E.: The fourth Crusade: The Conquest of Constantinople, 1999.
Beispielhaft: Dollinger: Die Hanse, dort heißt es, es sei eine hansische Flottille von 4 Schiffen ins Heilige Land gefahren. Diese Größenordnung erscheint mir eher die Ordnung als die Ausnahme gewesen zu sein. Massive Schiffspräsenz wie zu Zeiten des 4. oder 5. Kreuzzuges oder des Kreuzzuges von 1101 war doch eher selten.
Es gibt eine Chronik von einem Reginald sowieso der von Überfällen auf die Kreuzfahrer an der dalmatinischen Küste berichtet...
Klar, nicht nur das die Seemächte mit den Kreuzfahrern zusammenarbeiteten, die werden jetzt auch nicht ihre Flotte wegen ein bisschen Fischfang ausgeschickt haben. Es ging mir darum das es dadurch aber zu diplomatischen Verstimmungen hätte kommen können. Wobei der Punkt auf Beobachtungen der Situation im weltlichen Mittelmeer 100 - 200 Jahre später basiert, also zugegebenerweise im luftleeren Raum steht.
Im islamischen Raum jedoch, ist ein Fall bekannt wo ayyubidische Schiffe 2 Schiffe mit Kreuzfahrern "eroberten" und dieselben gefangen nahmen.
Was ich damit sagen will, ist dass ein Kreuzfahrerverband nicht mal eben (je nachdem wie die politisch-militärische Situation gerade war) den nächsten Fischfanggrund an der anatolischen Küste, an der Levante oder südlicher hätte anfahren können, denn dort lag die fatimidische bzw. ayyubidische oder mamlukische Flotte in der Nähe. (wobei die relativ selten bis ganz nach Anatolien fuhren)
Zitat:
| Egal ob Venedig, Genua, Pisa oder Sizilien, für jeden wäre es politischer Selbstmord gewesen eine Kreuzfahrerflotte anzugreiffen. Und ob sich ein paar Piraten oder um ihren Fang geprellte Fischer sich ein Schiff vorgenommen hätten auf dem dutzende schwer bewaffnete Krieger hocken? |
Gefährlicher für die Kreuzfahrer aber waren die Piraten in der Ägäis und generell im östlichen Mittelmeer. Diese waren nicht selten relativ gut organisiert und ausgerüstet, stammten sie doch überwiegend aus den italienischen Seestädten Pisa, Genua, Ancona bzw. aus dem Königreich Sizilien.
Zitat:
| Weshalb sollten Piraten solch ein Risiko auf sich nehmen? Die hätten sich doch eher an die Schiffe mit dem Nachschub gehalten. |
Zitat:
| Speziell ausgebildete Seesoldaten waren erst ab dem 17. Jh. auf Kriegsschiffen üblich. |
Nicht umsonst haben sich spezielle "an Deck Kampfstile" entwickelt, wie z.B. das frühe französische Savate.
Man weiss außerdem das manche Piraten, ich schätze dann doch eher weniger, mit Katapulten und griechischem Feuer gekämpft haben.
Zitat:
| Piraten dürften wohl eher an Kauffahrern interessiert gewesen sein, als sich auf ein Gefecht mit Rittern einzulassen. Die venezianischen Transportschiffe wurden von schwerbewaffneten Galeeren begleitet, deren Ruderer, in dieser Epoche, neben den Söldnern, eine eigene Kampftruppe bildeten. So einen Konvoi anzugreifen wäre für Seeräuber, die selbst häufig nur über Fischerboote verfügten, selbstmörderisch gewesen. |
Was die Schiffe der Piraten angeht so halte ich es für einen Trugschluss, dass sie "nur" über Fischerboote verfügten. Eben weil Piraten aus den islamischen Ländern nicht selten "staatlich" subventioniert wurden bzw. sie "Abtrünnige" (oder auch eben nicht, es bleibt spekulativ inweiweit Genua eventuell sogar daran interessiert wird dem Handel im östlich Mittelmeer zu schaden und "seine" Piraten unterstützte) aus Seefahrernationen waren.
Zitat:
| Die Venezianer galten sowohl als die besten Schiffsbauer als auch als die kampfstärkste Seemacht dieser Epoche. 1123 kam eine venezianische Flotte, unter Führung des Dogen Domenico Michiel, den Kreuzrittern zur Verteidigung von Haifa, gegen die Ägypter zu Hilfe. Bei Askalon trafen sie auf die Flotte des Sultans. Der Doge ließ zur Täuschung die schwerfälligen Transportschiffe vorausfahren, die sogleich von den Ägyptern, im Glauben an leichte Beute, angegriffen wurden. Darauf ließ Michiel die Galeeren in den Kampf eingreifen, die des Sultans Flotte vernichtend schlugen. |
Zitat:
| Der Fischfang selbst hätte zu einer Zeit, da das Mittelmeer noch über riesige Fischbestände verfügte, wohl überhaupt kein Problem dargestellt. Wir können das nicht mit der traurigen Unterwasserwüste vergleichen, die dieses Gewässer, heute, nach Verschmutzung und fabrikmäßiger Überfischung, ist. |
Aber klar, der Fischfang selbst hätte jetzt kein großes Problem dargestellt, lediglich der Umfang. Wir sind uns ja einig das es wesentlich effizienter war in regelmäßigen Abständen Proviant aufzunehmen.
Heute ist das Mittelmeer leider eine "Unterwasserwüste", zum großen Teil.
Literatur: Über Piraterie und venezianische Schiffahrt generell,
Lane, Frederic C.: Venice. A Maratime Republic, Boltimore/ London 1981 (dritte Auflage).
Über die Seefahrt der Ayyubiden,
Ehrenkreutz, Andrew S.: The Place of Saladin in the Naval History of the Meditarranean... oder so. Zum Vierten Kreuzzug bzw. der venezianischen Beteiligung an den Kreuzzügen generell,
Queller, Donald E.: The fourth Crusade: The Conquest of Constantinople, 1999.
Beispielhaft: Dollinger: Die Hanse, dort heißt es, es sei eine hansische Flottille von 4 Schiffen ins Heilige Land gefahren. Diese Größenordnung erscheint mir eher die Ordnung als die Ausnahme gewesen zu sein. Massive Schiffspräsenz wie zu Zeiten des 4. oder 5. Kreuzzuges oder des Kreuzzuges von 1101 war doch eher selten.
Es gibt eine Chronik von einem Reginald sowieso der von Überfällen auf die Kreuzfahrer an der dalmatinischen Küste berichtet...
17.10.2011, 23:00, Mission Control:
An Explanation of Sail Flow Analysis
Introduction
Stanford Yacht Research (SYR) is currently doing a study in performance analysis on yacht sails through experimental and computational methods. This research is being done to study the flow around sails in a wind tunnel and to validate computer results against experimental results.Those involved with the present research include:
Dr. Margot Gerritsen, Stanford Yacht Research
Dr. Andrew Crook, NASA Ames Research Center
Tyler Doyle, Ph.D. student at Stanford University
Sriram Shankaran, Ph.D. student at Stanford University
Steve Collie, Ph.D. student at University of Auckland
Jean-Edmond Coutris, Graduate student at Stanford University
Brendan Abbott, SYR intern - undergraduate at Webb Institute
Daniela Hanson, SYR intern - undergraduate at Webb Institute
Center for Turbulence Research (CTR)
Aero-Astro Department
NASA Ames Research Center
Sail Design
Working toward designing more and more efficient sails throughout history, many methods have been employed. From the beginning of sail design, intuition and experience have been the primary means of designing sails. Intuition and experience still play a major role in sail design because presently no database exists to tell a sailboat designer what sail will work best with a given hull shape!From intuition, prototype sails can be built to test a design and measure its effectiveness. Also, wind tunnel testing can be done with model sails to observe and study the flow around sails on a smaller scale.
Today, computers have become a means of calculating a lot of information in short amounts of time. Computer programs that employ the Navier-Stokes fluid mechanics equations can provide answers to very complicated and long flow equations in relatively short amounts of time. Through experimental testing, flow results calculated by computers can be validated. In the near future, it is possible that computers will be able to fully simulate flow on a sail. Today, the power and speed of computers limits what work can be done to analyze flow.
How Does Air Flow Past a Sail
BASIC FUNCTION OF SAILSSails are instruments that use the wind to propel a vessel through the water. Trimming the sails differently allows a vessel to sail at different angles to the wind.
AIR FLOW AT DIFFERENT SAIL ANGLES
Upwind Sailing - In upwind sailing, sails act similarly to foils. The forces generated by the sail result in lifting forces generated by the keel, and forward motion is produced. (A FURTHER EXPLANATION OF THE BASIC PHYSICS OF UPWIND SAILING CAN BE FOUND IN THE PHYSICS OF SAILING )
Reaching
Downwind Sailing - Sails are used to catch the wind. The wind is used to "push" the boat along. 
Twist
To describe how air flows past a sail, we must describe how air flows over the water. To simplify things, let's first assume that the water is not moving. At the water's surface, the air is moving at the same speed as the water. Thus, the air cannot be moving at the water's surface.
However, if there is wind, we know that the air must be moving as we move away from the water. Because the true wind speed is greater further up the mast, the apparent wind created by the boat's forward velocity causes a "twisting" phenomenon:
Upwind Twist Diagram
Upwind Twist Diagram The effect of twist is more apparent in downwind sailing. An International AmericaÍs Cup Class (IACC) yacht, because of its ability to sail downwind close to the speed of the wind, never really sails downwind at all. The IACC yachts are always experiencing apparent wind angles that simulate reaching conditions (about 90 degrees), rather than downwind conditions.
Downwind Twist Diagram
Downwind Twist Diagram Difficulty of Modeling Actual 3D Sails
Modeling of sails is difficult because the conditions that a sail experiences fluctuate tremendously. Trim, wind speed, boat speed, heel angle, and weather all change over time. These factors change the way a sail will perform. Also, flow patterns due to twist are hard to model in 3-D computer applications because of the complexity of eddies shedding from the head and foot of the sail.In This Study, SYR is Using 2D Sections
Rather than modeling 3-D sections, a 2-D section of a sail is used to reduce computational cost. 2-D sections are representative of flow at a given height on the sail. The 2-D sections are optimized with computer programs. The flow patterns generated from a 2-D section, although simplified, are not completely irrelevant. Sail-makers still use optimized 2-D sections to create a 3-D sail. Generally, ten to twenty 2-D sections are used in making a sail.
A shape, such as a sail section, is created in the CFD program. It is the computer's task to calculate the flow field around the shape. However, there are an infinite amount of points around the shape. Calculating the flow in an undefined region would take decades. Therefore, a grid must be created around the shape to break down the computational process into a finite number of calculations. The grid is a crucial part of the solution process. If it is not dense enough, the flow solution will be lacking. If the grid is too dense, calculations will be too computationally expensive. This is the challenge of producing good CFD results.
Computational Fluid Dynamics
The computer application that SYR uses to analyze flow is a Computational Fluid Dynamics (CFD) program. CFD is a method that employs fluid mechanics equations to describe flow.A shape, such as a sail section, is created in the CFD program. It is the computer's task to calculate the flow field around the shape. However, there are an infinite amount of points around the shape. Calculating the flow in an undefined region would take decades. Therefore, a grid must be created around the shape to break down the computational process into a finite number of calculations. The grid is a crucial part of the solution process. If it is not dense enough, the flow solution will be lacking. If the grid is too dense, calculations will be too computationally expensive. This is the challenge of producing good CFD results.
After a satisfactory grid is created, the CFD program can run. A flow analysis on a 2-D section takes about 5 hours to run on a high quality computer (such as a Pentium 4). The results obtained from CFD are velocities at all grid points, pressure distributions, and forces acting on the sail section. Forces acting on the sail are determined by integrating the pressure distribution over the sail area.
Velocities at All Grid Points
Pressure Distribution and Streamlines
Forces Derived from Pressure Distribution
The model is created with a high aspect ratio to try to eliminate vertical flow. A real sail has a flow pattern like this:
We only want to analyze the sail flow in two dimensions:
The basic wind tunnel setup looks like this:
Particle Image Velocimetry
Oil Film Interferometry
Smoke Flow Visualization
Results from sail modeling tell us, for example, about the importance of trim, staying in "clean air", and how the main and foresail interact.
Importance of Trim: If the sail is not trimmed correctly, it is not efficient. Over-trimming causes excessive turbulence on the leeward side of the sail. Under-trimming greatly reduces the forces produced by the sail. Ideal trim produces the best flow distribution around the sail.
Effect of Upwind Boat and "Dirty" Air: The downwind boat cannot point as high as the upwind boat because of the effect of the flow around the sails of the upwind boat.
Main and foresail interaction: The flow around the mainsail speeds up the air at the trailing edge of the foresail, making it more efficient. The air flowing past the mainsail helps the jib sail at a smaller angle of attack.
In the future, with a growing amount of power and speed in the computer, the possibility of analyzing more complicated systems will be greater.
Velocities at All Grid Points Pressure Distribution and Streamlines
Forces Derived from Pressure Distribution
Wind Tunnel Testing
To validate the CFD results, 2-D sections are also being tested by SYR in the 7 ft x 10 ft wind tunnel at NASA Ames. To create a 2-D model for the wind tunnel, a "slice" of a sail is taken. This slice is scaled down to a chord length of 2/3 of a foot; then, it is stretched to a height of 10 feet. The model is created with a high aspect ratio to try to eliminate vertical flow. A real sail has a flow pattern like this:
We only want to analyze the sail flow in two dimensions:
The basic wind tunnel setup looks like this:
Model Construction
Data Acquisition in the Wind Tunnel
Pressure-Sensitive Paint (PSP)Particle Image Velocimetry
Oil Film Interferometry
Smoke Flow Visualization
What Does This Tell Us About Sailing?
The use of CFD and wind tunnel testing gives insight into flow around sails and improves CFD codes. Better understanding of flow around sails will hopefully produce more efficiently designed sails in the future.Results from sail modeling tell us, for example, about the importance of trim, staying in "clean air", and how the main and foresail interact.
Importance of Trim: If the sail is not trimmed correctly, it is not efficient. Over-trimming causes excessive turbulence on the leeward side of the sail. Under-trimming greatly reduces the forces produced by the sail. Ideal trim produces the best flow distribution around the sail. Effect of Upwind Boat and "Dirty" Air: The downwind boat cannot point as high as the upwind boat because of the effect of the flow around the sails of the upwind boat.
Main and foresail interaction: The flow around the mainsail speeds up the air at the trailing edge of the foresail, making it more efficient. The air flowing past the mainsail helps the jib sail at a smaller angle of attack.
Limitations of Modern Sail Research
In computer and wind tunnel simulations, simplifications are made to the sail's environment. First of all, the sail is analyzed independently of hull and water. A rigid sail is used in an upright position. To completely model a real sail it would be necessary to use a flexible 3-dimensional sail in a heeled position, and to consider the effects of the hull and sea state. However, modeling something like this would be far too computationally expensive.In the future, with a growing amount of power and speed in the computer, the possibility of analyzing more complicated systems will be greater.
15.10.2011, 23:00, zu Hause:
Dear friends!
We have loaded our website with the Daily Log to strong.
Now we have outsourced the logbook. We now write a blog, as you can see!
I want to write my frustration today is not the soul, because even now everything works again.
Best regards Wolfgang
We have loaded our website with the Daily Log to strong.
Now we have outsourced the logbook. We now write a blog, as you can see!
I want to write my frustration today is not the soul, because even now everything works again.
Best regards Wolfgang
14.10.2011, 22:00, zu Hause:
Fortsetzung vom 13.10.2011.
Allgemein: Dieselkraftstoff bildet einen sehr guten Nährboden für Mikroorganismen, die im Sumpf (Wasserschicht unter dem Diesel) leben und sich dort rasch vermehren.
Sie bilden Ablagerungen, die den Tank verseuchen, Dieselleitungen blockieren und Filter verstopfen.
Infektion: Die Verkeimung findet zumeist durch Betankung mit infiziertem Diesel statt, kann aber auch ad hoc durch Verschmutzung und schlechte Hygieneverhältnisse im Tank selbst entstehen.
Biofilm: Mikroorganismen bilden mit ihren Stoffwechselprodukten eine schleimige Schutzschicht (Biofilm), die teilweise aufschwimmt und sich teilweise an der Tankinnenwand ablagert, dort mit der Zeit verhärtet und immer schwerer zu entfernen ist.
KORROSIONSPROBLEM:
Neben der Verstopfung tritt auch ein Problem mit Rost (Korrosion bis zur Tankwand-Durchrostung) auf. Die Stoffwechselprodukte (z.B. Schwefel-wasserstoff-Kombinationen) vieler Bakterien schaffen in der Wasserphase des Diesels einen günstigen pH-Wert für Korrosion vor allem am Tank selbst, aber auch an anderen Teilen, die mit dem Diesel und insbesondere dessen Sumpf in Berührung kommen.
Ist bereits geringer Mikrobenbefall eingetreten, kann man versuchen durch Schockdosierung (=500ml GrotaMar71® auf 500 bis 1000ltr Kraftstoff) eine Verbesserung, insbesonders ein Freilegen des Kraftstofffilters zu bewirken. Es ist aber zu bedenken, dass dadurch nur die Mikroorganismen getötet werden, die Biomasse (also der Schleim und die Verunreinigung) verschwindet damit nicht.
Oftmals genügt eine besonders hoch dosierte Zugabe von GrotaMar71® bereits, um das Problem in den Griff zu kriegen. Insbesondere, wenn eine Tankreinigung nicht 100%ig möglich ist (z.B. wenn er schlecht zugänglich ist), sollte dieser Versuch unternommen werden. Um Folgeinfektionen zu verhindern, muss auf eine erhöhte regelmäßige prophylaktische Zugabe von GrotaMar71® geachtet werden.
Allgemein: Dieselkraftstoff bildet einen sehr guten Nährboden für Mikroorganismen, die im Sumpf (Wasserschicht unter dem Diesel) leben und sich dort rasch vermehren.
Sie bilden Ablagerungen, die den Tank verseuchen, Dieselleitungen blockieren und Filter verstopfen.
Infektion: Die Verkeimung findet zumeist durch Betankung mit infiziertem Diesel statt, kann aber auch ad hoc durch Verschmutzung und schlechte Hygieneverhältnisse im Tank selbst entstehen.
Biofilm: Mikroorganismen bilden mit ihren Stoffwechselprodukten eine schleimige Schutzschicht (Biofilm), die teilweise aufschwimmt und sich teilweise an der Tankinnenwand ablagert, dort mit der Zeit verhärtet und immer schwerer zu entfernen ist.
KORROSIONSPROBLEM:
Neben der Verstopfung tritt auch ein Problem mit Rost (Korrosion bis zur Tankwand-Durchrostung) auf. Die Stoffwechselprodukte (z.B. Schwefel-wasserstoff-Kombinationen) vieler Bakterien schaffen in der Wasserphase des Diesels einen günstigen pH-Wert für Korrosion vor allem am Tank selbst, aber auch an anderen Teilen, die mit dem Diesel und insbesondere dessen Sumpf in Berührung kommen.
Ist bereits geringer Mikrobenbefall eingetreten, kann man versuchen durch Schockdosierung (=500ml GrotaMar71® auf 500 bis 1000ltr Kraftstoff) eine Verbesserung, insbesonders ein Freilegen des Kraftstofffilters zu bewirken. Es ist aber zu bedenken, dass dadurch nur die Mikroorganismen getötet werden, die Biomasse (also der Schleim und die Verunreinigung) verschwindet damit nicht.
Oftmals genügt eine besonders hoch dosierte Zugabe von GrotaMar71® bereits, um das Problem in den Griff zu kriegen. Insbesondere, wenn eine Tankreinigung nicht 100%ig möglich ist (z.B. wenn er schlecht zugänglich ist), sollte dieser Versuch unternommen werden. Um Folgeinfektionen zu verhindern, muss auf eine erhöhte regelmäßige prophylaktische Zugabe von GrotaMar71® geachtet werden.
13.10.2011, 22:45, zu Hause:
Verschiedene Überlegungen zur Haltbarkeit von Dieselkraftstoff. Auch davon brauchen wir für Notfälle eine Kleinigkeit .
Dieselkraftstoff hat auf See unangenehme Eigenschaften. Im Dieselkraftstoff und auch in Schmierölen können Mikroorganismen (Pilze Bakterien und Hefen) leben und sich unter günstigen Bedingungen auch vermehren. Hierzu ist Wasser (z.B. Kondenswasser durch Tag/ Nacht- Atmung des Tanks). das sich am Tankboden sammelt oder im Kraftstoff fein verteilt ist. Voraussetzung. Etwa 100 ppm Wasser reichen für ein mikrobielles Wachstum aus. Außerdem werden Wachstum Elemente in chemisch gebundener Form benötigt. wie Schwefel, Phosphor und Spurenelemente. Diese Stoffe sind alle im Dieselkraftstoff vorhanden. Gelangen Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht Dieselkraftstoff / Wasser oder Öl / Wasser, so finden sie günstige Wachstumsbedingungen vor und können auskeimen, sich vermehren und wachsen. Das Wachstum dehnt sich je nach Art der Mikroorganismen im Kraftstoff oder im Wasser aus.
Wenn wie in unserem Fall, 3000 Liter Diesel gebunkert werden und wir damit nur in Notfällen operieren, wird der Tankinhalt möglicherweise nach 1234 Tagen, oder auch schon viel früher, ziemlich mikrobenbefallen sein. Voraussetzung zur Verhinderung eines derartigen Befalles, ist die Beimischung eines Aditives. Welches Aditiv gewährleistet aber dreieinhalb Jahre Haltbarkeit?
Dieselkraftstoff hat auf See unangenehme Eigenschaften. Im Dieselkraftstoff und auch in Schmierölen können Mikroorganismen (Pilze Bakterien und Hefen) leben und sich unter günstigen Bedingungen auch vermehren. Hierzu ist Wasser (z.B. Kondenswasser durch Tag/ Nacht- Atmung des Tanks). das sich am Tankboden sammelt oder im Kraftstoff fein verteilt ist. Voraussetzung. Etwa 100 ppm Wasser reichen für ein mikrobielles Wachstum aus. Außerdem werden Wachstum Elemente in chemisch gebundener Form benötigt. wie Schwefel, Phosphor und Spurenelemente. Diese Stoffe sind alle im Dieselkraftstoff vorhanden. Gelangen Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht Dieselkraftstoff / Wasser oder Öl / Wasser, so finden sie günstige Wachstumsbedingungen vor und können auskeimen, sich vermehren und wachsen. Das Wachstum dehnt sich je nach Art der Mikroorganismen im Kraftstoff oder im Wasser aus.
Wenn wie in unserem Fall, 3000 Liter Diesel gebunkert werden und wir damit nur in Notfällen operieren, wird der Tankinhalt möglicherweise nach 1234 Tagen, oder auch schon viel früher, ziemlich mikrobenbefallen sein. Voraussetzung zur Verhinderung eines derartigen Befalles, ist die Beimischung eines Aditives. Welches Aditiv gewährleistet aber dreieinhalb Jahre Haltbarkeit?
12.10.2011, 22:00, zu Hause
Vollmond. Um 04:05:42 Uhr war Vollmond. Von da weg nimmt er wieder ab.
Ich gehöre zu den Typen, die das nicht einmal bemerken. Ich sehe es, wenn keine Wolken am Himmel sind. Es berührt mich aber nicht. Ich reagiere nicht. Weder über noch unter. Es ist mir wurscht.
Es gibt viele Theorien über den Einfluss des Mondes. Fakt ist, dass der Mond die Gezeiten beeinflusst. Neben der Erdrotation und der Sonne.
So wie der Mond verursacht auch die Sonne Ebbe und Flut auf der Erde, allerdings in viel geringerem Maße. Das heißt, dass zwei zusätzliche Flut-Berge auf der der Sonne zu- und abgewandten Seite der Erde diese umrunden. Diese Flut-Berge sind etwas weniger als halb so hoch als die durch den Mond verursachten.
Je nachdem, wie Mond und Sonne zueinander stehen, verstärken oder vermindern ihre Flutberge den Gezeiten-Unterschied. Bei Vollmond oder Neumond stehen Erde, Mond und Sonne in einer Linie. Also türmen sich die Flutberge von Mond und Sonne übereinander und die Höhenunterschiede zwischen Ebbe und Flut sind sehr groß. Es ist Springflut.
Ca. eine Woche später bilden Sonne, Erde und Mond einen rechten Winkel - jetzt ist Halbmond. Nun liegen die Flutberge der Sonne genau zwischen denen des Mondes. Der Höhenunterschied zwischen Flut (den Flut-Bergen des Mondes) und Ebbe (die Gezeiten-Täler des Mondes, aufgefüllt durch die Flut-Berge der Sonne) ist sehr gering. Es ist Nippflut. Wenn ich in der Bretagne bin, beobachte ich das immer gebannt.
Ich gehöre zu den Typen, die das nicht einmal bemerken. Ich sehe es, wenn keine Wolken am Himmel sind. Es berührt mich aber nicht. Ich reagiere nicht. Weder über noch unter. Es ist mir wurscht.
Es gibt viele Theorien über den Einfluss des Mondes. Fakt ist, dass der Mond die Gezeiten beeinflusst. Neben der Erdrotation und der Sonne.
So wie der Mond verursacht auch die Sonne Ebbe und Flut auf der Erde, allerdings in viel geringerem Maße. Das heißt, dass zwei zusätzliche Flut-Berge auf der der Sonne zu- und abgewandten Seite der Erde diese umrunden. Diese Flut-Berge sind etwas weniger als halb so hoch als die durch den Mond verursachten.
Je nachdem, wie Mond und Sonne zueinander stehen, verstärken oder vermindern ihre Flutberge den Gezeiten-Unterschied. Bei Vollmond oder Neumond stehen Erde, Mond und Sonne in einer Linie. Also türmen sich die Flutberge von Mond und Sonne übereinander und die Höhenunterschiede zwischen Ebbe und Flut sind sehr groß. Es ist Springflut.
Ca. eine Woche später bilden Sonne, Erde und Mond einen rechten Winkel - jetzt ist Halbmond. Nun liegen die Flutberge der Sonne genau zwischen denen des Mondes. Der Höhenunterschied zwischen Flut (den Flut-Bergen des Mondes) und Ebbe (die Gezeiten-Täler des Mondes, aufgefüllt durch die Flut-Berge der Sonne) ist sehr gering. Es ist Nippflut. Wenn ich in der Bretagne bin, beobachte ich das immer gebannt.
11.10.2011, 23:00, zu Hause:
Die Sache mit dem Futter, genauer, mit der Ernährung, meiner Ernährung, ja was sag ich, die Umstellung ist schon ein hartes Ding.
Seit gut einer Woche, lebe ich "gesund".
Was man eben so als "gesund" bezeichnen kann. FDH, nein nicht friss die Hälfte, FÜHLE DAS HUNGERN. Ich versuche mich daran zu gewöhnen, einen Tag lang wenig zu essen und einen Tag gar nichts. Einen Tag esse ich "normal" dann wieder einen Tag nix. Den nächsten Tag wenig. Es ist eine Simulation. Wir simulieren anstrengendes Leben auf See. Viele werden sagen, verrückt. Es macht aber Sinn. Und wir wissen warum wir das tun.
Langsam werde ich mich daran gewöhnen. Ich werde euch dann eines Tages erklären, warum.
Seit gut einer Woche, lebe ich "gesund".
Was man eben so als "gesund" bezeichnen kann. FDH, nein nicht friss die Hälfte, FÜHLE DAS HUNGERN. Ich versuche mich daran zu gewöhnen, einen Tag lang wenig zu essen und einen Tag gar nichts. Einen Tag esse ich "normal" dann wieder einen Tag nix. Den nächsten Tag wenig. Es ist eine Simulation. Wir simulieren anstrengendes Leben auf See. Viele werden sagen, verrückt. Es macht aber Sinn. Und wir wissen warum wir das tun.
Langsam werde ich mich daran gewöhnen. Ich werde euch dann eines Tages erklären, warum.
10.10.2011, 23:50, zu Hause:
Liebes Daily Log!
Du bist mir sehr an's Herz gewachsen. Gemeinsam haben wir viele nette Stunden verbracht. Du begleitest mich nun schon seit 15. September. Nahezu einen Monat, teile ich meine Geheimnisse mit Dir. Für eine Beziehung in unserer modernen , heutigen Zeit, ganz schön lang.
Von Tag zu Tag werden meine Gefühle für Dich aber schwächer, eher schon arten sie in Agression aus. Nicht, dass ich Dich nicht gerne hätte. Ganz im Gegenteil, ich mag Dich sogar sehr.
Trotzdem sehe ich Deine Belastbarkeit sehr begrenzt.
Es wird einfach nicht möglich sein,
1234 Tageseinträge mit Dir gemeinsam zu erleben. Und da kommt ja die Zeit vor dem Ablegen in Venedig dazu, nochmal ca. 365 Tage.
Zusehends bemerke ich, dass Du die Last von ungefähr 1600 Tageseintragungen nicht tragen kannst.
Mein liebes Logbuch, ich werde Dich auslagern müssen. Ich werde für dich einen Server suchen, einen Leihopa sozusagen.
Vielleich wird dann auch die Ladegeschwindigkeit der Homepage wieder in normalen Bahnen verlaufen. Du, mein liebes Logbuch, bist nämlich der Grund, für das träge und fade Verhalten einer ganzen Homepage.
Du bist mir sehr an's Herz gewachsen. Gemeinsam haben wir viele nette Stunden verbracht. Du begleitest mich nun schon seit 15. September. Nahezu einen Monat, teile ich meine Geheimnisse mit Dir. Für eine Beziehung in unserer modernen , heutigen Zeit, ganz schön lang.
Von Tag zu Tag werden meine Gefühle für Dich aber schwächer, eher schon arten sie in Agression aus. Nicht, dass ich Dich nicht gerne hätte. Ganz im Gegenteil, ich mag Dich sogar sehr.
Trotzdem sehe ich Deine Belastbarkeit sehr begrenzt.
Es wird einfach nicht möglich sein,
1234 Tageseinträge mit Dir gemeinsam zu erleben. Und da kommt ja die Zeit vor dem Ablegen in Venedig dazu, nochmal ca. 365 Tage.
Zusehends bemerke ich, dass Du die Last von ungefähr 1600 Tageseintragungen nicht tragen kannst.
Mein liebes Logbuch, ich werde Dich auslagern müssen. Ich werde für dich einen Server suchen, einen Leihopa sozusagen.
Vielleich wird dann auch die Ladegeschwindigkeit der Homepage wieder in normalen Bahnen verlaufen. Du, mein liebes Logbuch, bist nämlich der Grund, für das träge und fade Verhalten einer ganzen Homepage.
09.10.2011, 13:30, zu Hause:
Auch das Logbuch braucht einmal Pause.
Wir lassen es heute ein wenig auskühlen und melden uns morgen wieder!
Wir wünschen Euch einen schönen Sonntag!
Wir lassen es heute ein wenig auskühlen und melden uns morgen wieder!
Wir wünschen Euch einen schönen Sonntag!
8.10.2011, 17:00, Mission Control
Ein kleiner Rückschlag, das muss auch einmal sein. Selten ein Schaden, der keinen Nutzen bringt. Für mich eine massive Erleichterung und eine Ansage gegen die Fadesse von Videoübertragungen.
Der ursprüngliche Plan, täglich live sechs Stunden zu übertragen wird sich als finanziell und technisch nicht machbar herauskristallisieren. Genau genommen ist es auch nicht sehr interessant, zumindest für den Betrachter, teilweise ein leeres Deck oder nur Wasser zu sehen.
Wir werden das Ganze auf ca. 30 Minuten und einmal die Woche komprimieren. Dafür werden wir dann mit einer mobilen Cam alles Mögliche filmen.
Aktualisiert wird immer an einem bestimmten noch festzulegenden Wochentag. Wir spielen die Schleife dann 7 Tage auf der Homepage.
An der Überspielung von Text- und Fotodaten, wird sich nichts ändern.
Danke Andreas für die Anregung, danke Joe für die Umstellung.
Der ursprüngliche Plan, täglich live sechs Stunden zu übertragen wird sich als finanziell und technisch nicht machbar herauskristallisieren. Genau genommen ist es auch nicht sehr interessant, zumindest für den Betrachter, teilweise ein leeres Deck oder nur Wasser zu sehen.
Wir werden das Ganze auf ca. 30 Minuten und einmal die Woche komprimieren. Dafür werden wir dann mit einer mobilen Cam alles Mögliche filmen.
Aktualisiert wird immer an einem bestimmten noch festzulegenden Wochentag. Wir spielen die Schleife dann 7 Tage auf der Homepage.
An der Überspielung von Text- und Fotodaten, wird sich nichts ändern.
Danke Andreas für die Anregung, danke Joe für die Umstellung.
07.10.2011, 19:30. Mission Control:
Liebe Freunde, es gibt bereits viele Leute, die mich fragen, was ich nach der Rekordfahrt machen werde.
Am Nachmittag hatte ich einen Anruf von einem Journalisten aus Zürich. Der hat so lange herumgebohrt, bis ich eines der letzten Geheimnisse gelüftet habe. "Ja ich werde nach erfolgreicher Rekordfahrt ein Bier trinken gehen!" war meine Antwort. Das war für ihn nicht wirklich befriedigend, entspricht aber der Wahrheit.
Wenn ich nun zwei, drei oder vier mal den Globus umrundet haben werde, darf ich mir schon mal ein Bierchen genehmigen, oder zwei drei oder vier.
Dabei bin ich auf eine Idee gekommen. Während meiner Umrundungen ist ja an einen Landgang nicht zu denken. Wäre auch nicht erlaubt. Ich bekomme nur Wasser und hin und wieder eine Küste aus der Entfernung zu sehen.
Natürlich würde ich gerne den einen oder anderen Ort anlaufen und mir so Manches ansehen und mich mit den Menschen dort unterhalten. Es wäre doch gar nicht so abwegig, nach erfolgreicher Mission, eine "World Victory Tour" zu machen.
Da können sich unsere Fans dann den Katamaran ansehen ein bisschen mit mir quatschen und der eine oder andere Segelbegeisterte hat die Möglichkeit, eine Etappe mitzusegeln.
Am Nachmittag hatte ich einen Anruf von einem Journalisten aus Zürich. Der hat so lange herumgebohrt, bis ich eines der letzten Geheimnisse gelüftet habe. "Ja ich werde nach erfolgreicher Rekordfahrt ein Bier trinken gehen!" war meine Antwort. Das war für ihn nicht wirklich befriedigend, entspricht aber der Wahrheit.
Wenn ich nun zwei, drei oder vier mal den Globus umrundet haben werde, darf ich mir schon mal ein Bierchen genehmigen, oder zwei drei oder vier.
Dabei bin ich auf eine Idee gekommen. Während meiner Umrundungen ist ja an einen Landgang nicht zu denken. Wäre auch nicht erlaubt. Ich bekomme nur Wasser und hin und wieder eine Küste aus der Entfernung zu sehen.
Natürlich würde ich gerne den einen oder anderen Ort anlaufen und mir so Manches ansehen und mich mit den Menschen dort unterhalten. Es wäre doch gar nicht so abwegig, nach erfolgreicher Mission, eine "World Victory Tour" zu machen.
Da können sich unsere Fans dann den Katamaran ansehen ein bisschen mit mir quatschen und der eine oder andere Segelbegeisterte hat die Möglichkeit, eine Etappe mitzusegeln.
06.10.2011, 22:32, zu Hause:
Die Zukunft des Internationalen Seerechts
Unter dem Eindruck von Klimawandel, Artensterben, Überfischung und Seeschifffahrt sieht sich das Internationale Seerecht die Rechtsordnung der Ozeane zahlreichen Herausforderungen ausgesetzt. Das Spannungsverhältnis zwischen der Freiheit des Meeres und seiner Territorialisierung, die im Konzept des mare clausum verkörpert ist, hält bis heute an. Punktuelle Anpassungen der geltenden rechtlichen Regelungen an neue Erkenntnisse und Entwicklungen mögen erforderlich sein, bergen jedoch immer die Gefahr einer weiteren Ausdehnung staatlicher Hoheitsmacht auf die See hinaus. Das UN-Seerechtsübereinkommen (SRÜ) muss dabei stets Ausgangspunkt der rechtlichen Analyse sein. Es hat die Begehrlichkeiten der Staatengemeinschaft in einen Rahmen eingepasst, der nahezu allgemeine Akzeptanz gefunden hat. Bislang hat es sich als flexibler und offener gezeigt als vielfach angenommen. Daher wird das UN-Seerechtsübereinkommen auch im Völkerrecht des 21. Jahrhunderts seine normative Kraft entfalten. Voraussetzung ist freilich die Bereitschaft der Staaten zu Kooperation und friedlicher Beilegung aller auftretenden Streitigkeiten auch und gerade angesichts der neuen Herausforderungen auf und unter dem Meer.
Aus worldoceanreview.com
Unter dem Eindruck von Klimawandel, Artensterben, Überfischung und Seeschifffahrt sieht sich das Internationale Seerecht die Rechtsordnung der Ozeane zahlreichen Herausforderungen ausgesetzt. Das Spannungsverhältnis zwischen der Freiheit des Meeres und seiner Territorialisierung, die im Konzept des mare clausum verkörpert ist, hält bis heute an. Punktuelle Anpassungen der geltenden rechtlichen Regelungen an neue Erkenntnisse und Entwicklungen mögen erforderlich sein, bergen jedoch immer die Gefahr einer weiteren Ausdehnung staatlicher Hoheitsmacht auf die See hinaus. Das UN-Seerechtsübereinkommen (SRÜ) muss dabei stets Ausgangspunkt der rechtlichen Analyse sein. Es hat die Begehrlichkeiten der Staatengemeinschaft in einen Rahmen eingepasst, der nahezu allgemeine Akzeptanz gefunden hat. Bislang hat es sich als flexibler und offener gezeigt als vielfach angenommen. Daher wird das UN-Seerechtsübereinkommen auch im Völkerrecht des 21. Jahrhunderts seine normative Kraft entfalten. Voraussetzung ist freilich die Bereitschaft der Staaten zu Kooperation und friedlicher Beilegung aller auftretenden Streitigkeiten auch und gerade angesichts der neuen Herausforderungen auf und unter dem Meer.
Aus worldoceanreview.com
05.10.2011, 23:00, zu Hause:
Die Nacht war kurz. Von Gedanken und Überlegungen zerfetzt. Ich habe befürchtet, dass mein Speed aus früheren Sportarten auch das Projekt GLOBALSAILING einholen wird.
Meine Überlegungen gehen dahin, dass wenn einer in knapp 700 Tagen drei Weltumsegelungen am Stück schafft, warum sollte ich dann in 1234 Tagen nicht vier Weltumsegelungen zu Wege bringen und dabei 100.000 Seemeilen schaffen.
Andererseits ist ein Rekord mit Ansage oft in's Auge gegangen.
Also ruhig Blut und abwarten. Ich bin ja noch nicht einmal auf See. Verlockend sind diese Gedankengänge schon.
Ich werde das in der nächsten Woche bei einer Teamsitzung einmal anschneiden. Zumindest ist das Mission Control Team jetzt schon vorgewarnt, wenn sie das hier lesen.
Meine Überlegungen gehen dahin, dass wenn einer in knapp 700 Tagen drei Weltumsegelungen am Stück schafft, warum sollte ich dann in 1234 Tagen nicht vier Weltumsegelungen zu Wege bringen und dabei 100.000 Seemeilen schaffen.
Andererseits ist ein Rekord mit Ansage oft in's Auge gegangen.
Also ruhig Blut und abwarten. Ich bin ja noch nicht einmal auf See. Verlockend sind diese Gedankengänge schon.
Ich werde das in der nächsten Woche bei einer Teamsitzung einmal anschneiden. Zumindest ist das Mission Control Team jetzt schon vorgewarnt, wenn sie das hier lesen.
04.10.2011, 23:00, zu Hause:
Ein bemerkenswerter Erfolg hat sich bei unserer Antifoulingfolie eingestellt. Sie klebt. Das ist gar nicht so einfach, dass eine Folie unter Wasser, noch dazu unter Seewasser, dauerhaft auf einem GFK oder Kohlefaser oder Aluminium Rumpf kleben bleibt. Über der Wasserlinie sind Folien mittlerweile Standard. Am Lateralplan hingegen ist das nicht so einfach.
03.10.2011, 23:00, zu Hause:
Den ganzen Tag in der Agentur verbracht.
Keine besonderen Vorkommnisse!
Bilder vom ISAF Sicherheitstraining am Attersee mit Andreas Hanakamp, klick auf den Link unten!
http://new.segelwelt.at/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=605&Itemid=1
Keine besonderen Vorkommnisse!
Bilder vom ISAF Sicherheitstraining am Attersee mit Andreas Hanakamp, klick auf den Link unten!
02.10.2011, 22:00, Nußdorf / Attersee und zu Hause
HEUTE um 03:31 morgens, nach einem Besuch bei AXXEL, ein interessantes Lokal in Nussdorf, in mein Hotelzimmer heimgekehrt.
Um 09:00 Trainigsbeginn. Mein Körper ist um 10:05 erschienen. Mein Geist wurde beim "NASSTRAINING" ab 11:00 im nicht mehr ganz kochenden Attersee dazugerufen.
Einweisung durch Andreas, rein in die Ölzeuge, Automatikwesten umgeschnallt und die Rettungsinseln vorausgeworfen. Reißleinen gezogen (simuliert), Inseln aufgeblasen. Sprung vom Steg in die Inseln geübt. Sprung vom Steg in's Wasser, nicht sehr warm, Automatikweste bläst sich auf. Ja sie dreht mich auf den Rücken, Das Ding funktioniert. Ist ja auch ganz neu, von segelwelt.at frisch geliefert. Meine Utensilien sind ja in Frankreich. Jedenfalls Ist die Spinlock Deckvest von Segelwelt.at ein geiles Teil. Ich war ja bisher ein Secumarianer.
Und dann das mehrstündige Programm. Rein in die Rettungsinseln, raus aus den Inseln, kentern der Inseln, aufrichten der selben. Durch die Inseln durch und gleich in die nächste rein und wieder raus. Kreise bilden, schlangenschwimmen, Verunglückte in die Inseln reinziehen, Wurfleinentest und .... kalt wird's. Am frühen Nachmittag dann endlich aus dem völlig durchnässten Zeug raus und eine Kleinigkeit zu Essen.
Danach weiterer sehr kompetenter Vortrag von Andreas Hanakamp. Zum Abschluss haben wir noch Notfackeln gezündet und Signalraketen abgeschossen.
Jetzt darf ich wieder für fünf Jahre ISAF-Approved Offshore Personal Surviver sein.
Um 09:00 Trainigsbeginn. Mein Körper ist um 10:05 erschienen. Mein Geist wurde beim "NASSTRAINING" ab 11:00 im nicht mehr ganz kochenden Attersee dazugerufen.
Einweisung durch Andreas, rein in die Ölzeuge, Automatikwesten umgeschnallt und die Rettungsinseln vorausgeworfen. Reißleinen gezogen (simuliert), Inseln aufgeblasen. Sprung vom Steg in die Inseln geübt. Sprung vom Steg in's Wasser, nicht sehr warm, Automatikweste bläst sich auf. Ja sie dreht mich auf den Rücken, Das Ding funktioniert. Ist ja auch ganz neu, von segelwelt.at frisch geliefert. Meine Utensilien sind ja in Frankreich. Jedenfalls Ist die Spinlock Deckvest von Segelwelt.at ein geiles Teil. Ich war ja bisher ein Secumarianer.
Und dann das mehrstündige Programm. Rein in die Rettungsinseln, raus aus den Inseln, kentern der Inseln, aufrichten der selben. Durch die Inseln durch und gleich in die nächste rein und wieder raus. Kreise bilden, schlangenschwimmen, Verunglückte in die Inseln reinziehen, Wurfleinentest und .... kalt wird's. Am frühen Nachmittag dann endlich aus dem völlig durchnässten Zeug raus und eine Kleinigkeit zu Essen.
Danach weiterer sehr kompetenter Vortrag von Andreas Hanakamp. Zum Abschluss haben wir noch Notfackeln gezündet und Signalraketen abgeschossen.
Jetzt darf ich wieder für fünf Jahre ISAF-Approved Offshore Personal Surviver sein.
01.10.2011, 15:00, Nußdorf / Attersee
Das Internet geht saulangsam. Und das am Attersee! Rund 20 Segler, meine Wenigkeit mit eingeschlossen, lauschen den Ausführungen des Segelprofis Andreas Hanakamp.
Wir befinden uns beim "ISAF Approved Offshore Personal Survival Training".
Mein rechter hinterer Sitznachbar, hat gerade festgestellt, dass ich für die Mitarbeit nicht gerade eine positive Note erhalten werde.
Andreas erläutert gerade Sturmsegel und 7/8 Takelung, wollte schon Besegelung schreiben. Darüber kann ich einige Lieder singen, daher auch meine verminderte Aufmerksamkeit gegenüber dem Herrn Vortragenden.
Wir gehen jetzt feuerlöschen. Dann also rein in die Arbeitsbekleidung. Ich melde mich wieder, nachdem ich mir die Finger verbrannt habe!
_Wieder da.
Die Finger sind unverbrannt. Wir haben gehörig gezündelt und mit CO2, Schaum und Pulver gelöscht. Showeinlage war das löschen von brennendem Öl mit Wasser. Ihr könnt euch vorstellen, was da los war. Niemals brennendes Öl mit Wasser Löschen, da kommt es zu einer Verpuffung vor dem Herren! Eine Öl-Wassergemisch Explosion. Immer mit einer Löschdecke arbeiten, Sand verwenden, wenn vorhanden und wenn das alles nicht vorhanden ist, nur kaltes Öl, aber ganz vorsichtig nachschütten.
Wir befinden uns beim "ISAF Approved Offshore Personal Survival Training".
Mein rechter hinterer Sitznachbar, hat gerade festgestellt, dass ich für die Mitarbeit nicht gerade eine positive Note erhalten werde.
Andreas erläutert gerade Sturmsegel und 7/8 Takelung, wollte schon Besegelung schreiben. Darüber kann ich einige Lieder singen, daher auch meine verminderte Aufmerksamkeit gegenüber dem Herrn Vortragenden.
Wir gehen jetzt feuerlöschen. Dann also rein in die Arbeitsbekleidung. Ich melde mich wieder, nachdem ich mir die Finger verbrannt habe!
_Wieder da.
Die Finger sind unverbrannt. Wir haben gehörig gezündelt und mit CO2, Schaum und Pulver gelöscht. Showeinlage war das löschen von brennendem Öl mit Wasser. Ihr könnt euch vorstellen, was da los war. Niemals brennendes Öl mit Wasser Löschen, da kommt es zu einer Verpuffung vor dem Herren! Eine Öl-Wassergemisch Explosion. Immer mit einer Löschdecke arbeiten, Sand verwenden, wenn vorhanden und wenn das alles nicht vorhanden ist, nur kaltes Öl, aber ganz vorsichtig nachschütten.
30.09.2011, 19:55, Mission Control
Gerade musste ich feststellen, dass meine Automatikweste und auch das andere wichtige Safety-Zubehör in meiner Aluminiumbox befindlich ist. Kein Problem werdet Ihr denken.
Morgen muss ich zu alle 5 Jahre stattfindenden (vorgeschriebenen) ISAF-Sicherheitstraining am Attersee. Das Problem ist aber, dass Die Alubox, eigentlich eine Kiste, also ein richtiges Trum, nicht im Alpenland befindlich ist.
Irgendwie steht das silbrig glänzende Teil dort, wo es mich immer hinzieht. Am Meer, genauer gesagt an der französischen Atlantikküste. 1400 km schnell hinfahren und das wichtigste holen, 1400 km zurückfahren und morgen frisch und ausgeruht am Attersee zu erscheinen, das wird sich alles nicht wirklich ausgehen.
Die notwendigsten Utensilien habe ich ja hier.
Eine der beiden, sich bei Wasserkontakt ohne Befehl aufblasenden Secumar Rettungswesten stehen aber nicht zu meiner Verfügung. Die liegen in Frankreich und freuen sich, dass sie morgen nicht nass werden.
Morgen muss ich zu alle 5 Jahre stattfindenden (vorgeschriebenen) ISAF-Sicherheitstraining am Attersee. Das Problem ist aber, dass Die Alubox, eigentlich eine Kiste, also ein richtiges Trum, nicht im Alpenland befindlich ist.
Irgendwie steht das silbrig glänzende Teil dort, wo es mich immer hinzieht. Am Meer, genauer gesagt an der französischen Atlantikküste. 1400 km schnell hinfahren und das wichtigste holen, 1400 km zurückfahren und morgen frisch und ausgeruht am Attersee zu erscheinen, das wird sich alles nicht wirklich ausgehen.
Die notwendigsten Utensilien habe ich ja hier.
Eine der beiden, sich bei Wasserkontakt ohne Befehl aufblasenden Secumar Rettungswesten stehen aber nicht zu meiner Verfügung. Die liegen in Frankreich und freuen sich, dass sie morgen nicht nass werden.
29.09.2011, 1845, Mission Control
Alles keimt. Die erhaltenen Samen keimen wie wildes Unkraut. Das Beste sind aber die Radischensamen. Wenn die in bissl gekeimt sind, schmecken sie wie echte Radischen.
Kichererbsen sind nach 3 Tagen auch schon verzehrbar.
Ich habe in die Keimschalen versuchshalber auch Bohnen, also Buschbohnensamen, gegeben. Die werde ich morgen in ein Pflanzsubstrat setzen, die keimen nämlich auch wie wild!
Unter diesen Voraussetzungen werde ich mir keine Sorgen um meine Vitamin- und Mineralstoffzufuhr während der dreieinhalb Jahre auf See machen müssen.
Kichererbsen sind nach 3 Tagen auch schon verzehrbar.
Ich habe in die Keimschalen versuchshalber auch Bohnen, also Buschbohnensamen, gegeben. Die werde ich morgen in ein Pflanzsubstrat setzen, die keimen nämlich auch wie wild!
Unter diesen Voraussetzungen werde ich mir keine Sorgen um meine Vitamin- und Mineralstoffzufuhr während der dreieinhalb Jahre auf See machen müssen.
28.09.2011, 22:00, zu Hause:
Zum Abendessen habe ich mir eine Dose Thunfisch genehmigt. Mit ein wenig Gemüse und Brot dazu. Ich bin bescheiden bei meinen lukullischen Wünschen.
Auf der Dose steht, Thunfisch in Öl,
195g Füllmenge und 150g Abtropfgewicht.
Es ist gar nicht so lange her, da habe ich einen Tonno Rosso mit 32 Kilo gedrillt.
Und auch in's Boot gebracht.
Ein Italienischer Fischer hat mir erklärt wie das richtig gut funktioniert.
Die Schleppnetzfischer, sie fangen Sardinen, haben bemwerkt, dass hinter den Netzen immer öfter große Thunfische aufgetaucht sind.
Um nun einen Thun an den Haken zu bekommen, nehme man einen Kübel Sardinen und beginne damit zu ködern. In langsamer Fahrt alle 10m eine Sardine achtern in's Wasser fallen lassen. Aus den Schleppnetzen sind immer einige kleine Sardinen ausgebüchst. Dazu das Motorengeräusch.
Für die Thunfische heißt das, "es ist angerichtet". Wenn dann einer am Haken ist, fahr ihm mit dem Boot nach, stundenlanges Drillen kann man auf diese Weise gehörig abkürzen.
Aber das nur am Rande.
Ich habe mich heute gefragt, wie denn dieser Riesenfisch in die kleine Dose kommt.
Auf der Dose steht, Thunfisch in Öl,
195g Füllmenge und 150g Abtropfgewicht.
Es ist gar nicht so lange her, da habe ich einen Tonno Rosso mit 32 Kilo gedrillt.
Und auch in's Boot gebracht.
Ein Italienischer Fischer hat mir erklärt wie das richtig gut funktioniert.
Die Schleppnetzfischer, sie fangen Sardinen, haben bemwerkt, dass hinter den Netzen immer öfter große Thunfische aufgetaucht sind.
Um nun einen Thun an den Haken zu bekommen, nehme man einen Kübel Sardinen und beginne damit zu ködern. In langsamer Fahrt alle 10m eine Sardine achtern in's Wasser fallen lassen. Aus den Schleppnetzen sind immer einige kleine Sardinen ausgebüchst. Dazu das Motorengeräusch.
Für die Thunfische heißt das, "es ist angerichtet". Wenn dann einer am Haken ist, fahr ihm mit dem Boot nach, stundenlanges Drillen kann man auf diese Weise gehörig abkürzen.
Aber das nur am Rande.
Ich habe mich heute gefragt, wie denn dieser Riesenfisch in die kleine Dose kommt.
27.09.2011, 18:00, Mission Control:
Gestern vergaß ich mitzuteilen, dass ich mich zum ISAF-Sicherheitstraining (ISAF Approved Offshore Personal Survival Training course) angemeldet habe. Muss alle fünf Jahre sein. Brandbekämpfung, Umgang mit Rettungswesten, einsteigen in Rettungsinsel vom Boot und aus dem Wasser. Pyrotechnik, SAR und GMDSS etc., also die ganze Bandbreite, wenn der Hut, nein, das Boot brennt oder leck schlägt. MOB (Mann über Bord) Manöver, Crew-Routine, Sturmsegel - Schwerwetter fällt mir dazu auch noch ein.
Die Lage zum Tage sieht wie folgt aus:
Telefonkonferenz mit den Folienherstellern, die meine Antifouling-Folien machen werden. Wenn das funktioniert, und glaubt mir, bei meinem Langzeittest wird sich das bestimmt herausstellen, dann hat das grauslich-chemische Anstreichen ein Ende. Die Umwelt wird mich lieben und die Yachties ganz besonders!
Wer übrigens sein schwimmendes Paradies oberhalb des Lateralplans sowie an Deck, Folienbeschichten will, der kann das bei uns machen lassen. Wir haben nun sieben Jahre Erfahrung und sind bei den bereits bedienten Kunden nicht unbeliebt (www.energon.at).
Am Nachmittag habe ich versucht eine kompatible Lösung zur bestehenden Ruderanlage zu finden, was Remote-Control anbelangt. Ich will ja nach der Rekordfahrt auch noch ein bisschen herumsegeln. Bei einer Schiffsgröße von 25m Länge und 12m Breite ist so ein Fernsteuerungskästchen bei diversen Manövern, vor allem wenn man allein ist, sehr hilfreich.
Die Lage zum Tage sieht wie folgt aus:
Telefonkonferenz mit den Folienherstellern, die meine Antifouling-Folien machen werden. Wenn das funktioniert, und glaubt mir, bei meinem Langzeittest wird sich das bestimmt herausstellen, dann hat das grauslich-chemische Anstreichen ein Ende. Die Umwelt wird mich lieben und die Yachties ganz besonders!
Wer übrigens sein schwimmendes Paradies oberhalb des Lateralplans sowie an Deck, Folienbeschichten will, der kann das bei uns machen lassen. Wir haben nun sieben Jahre Erfahrung und sind bei den bereits bedienten Kunden nicht unbeliebt (www.energon.at).
Am Nachmittag habe ich versucht eine kompatible Lösung zur bestehenden Ruderanlage zu finden, was Remote-Control anbelangt. Ich will ja nach der Rekordfahrt auch noch ein bisschen herumsegeln. Bei einer Schiffsgröße von 25m Länge und 12m Breite ist so ein Fernsteuerungskästchen bei diversen Manövern, vor allem wenn man allein ist, sehr hilfreich.
26.09.2011, 22:45, zu Hause:
Großes Paket eingetreoffen. Voll mit Körnern. Eigenartige Kunststoffgefäße sind auch dabei. Diverse Literatur eingeschlossen.
Sie sind da, die Keimgefäße und die Samen.
Von den geplanten Kleinplantagen habe ich euch schon erzählt. Sollten die aber widerspenstig reagieren, bleiben mir noch die Keimlinge.
Weizenkeime, AlfaAlfa (Luzernenklee), Mungobohnen, Radischenkeime, Sonnenblumenkeime, Kichererbsen die aber keinen Ton von sich geben und Kresse. Anderes Vogelfutter für den Skipper sind dann noch Leinsamen, Ruccola und Senfsaat, welche auch keimen sollten.
Ungeduldig haben wir dann am Abend die ersten Keimschalen mit Samen befüllt, bewässert und unter simuliertem Seegang gespült.
Für die Keimschalentürme (Fotos folgen, wenn das Zeug grünt), habe ich mir auch schon kardanische Aufhängungen ausgedacht. Sonst schwappt das Wasser mit den Samen durch die Schalen und die Körndln lagern sich einseitig ab.
Meine "Mineralstoff-, Enzym- und Vitaminzufuhr" auf See ist damit weitgehend sichergestellt. Die Versuchsreihe bedingt leider auch, dass ich die "gesunden Sachen" ab sofort, auch meinem Körper zuführen muss. Ich werde so gesund sein, dass meine Haare grün zu sprießen beginnen.
Sie sind da, die Keimgefäße und die Samen.
Von den geplanten Kleinplantagen habe ich euch schon erzählt. Sollten die aber widerspenstig reagieren, bleiben mir noch die Keimlinge.
Weizenkeime, AlfaAlfa (Luzernenklee), Mungobohnen, Radischenkeime, Sonnenblumenkeime, Kichererbsen die aber keinen Ton von sich geben und Kresse. Anderes Vogelfutter für den Skipper sind dann noch Leinsamen, Ruccola und Senfsaat, welche auch keimen sollten.
Ungeduldig haben wir dann am Abend die ersten Keimschalen mit Samen befüllt, bewässert und unter simuliertem Seegang gespült.
Für die Keimschalentürme (Fotos folgen, wenn das Zeug grünt), habe ich mir auch schon kardanische Aufhängungen ausgedacht. Sonst schwappt das Wasser mit den Samen durch die Schalen und die Körndln lagern sich einseitig ab.
Meine "Mineralstoff-, Enzym- und Vitaminzufuhr" auf See ist damit weitgehend sichergestellt. Die Versuchsreihe bedingt leider auch, dass ich die "gesunden Sachen" ab sofort, auch meinem Körper zuführen muss. Ich werde so gesund sein, dass meine Haare grün zu sprießen beginnen.
25.09.2011, 22:30, zu Hause:
Para mis amigos chilenos!
Es war eigentlich nicht viel los, an diesem sonnigen Sonntag in Österreich. Es war warm, sehr angenehm warm.
Lieber Besuch aus Wien war da.
Mercedes Elisa, eine sehr charmante Freundin aus Chile, hat mir via Facebook vorgeschlagen, da ich heute nicht viel zu berichten habe, ein wenig über meine Gefühle und Gedanken zu dieser langen Reise zu schreiben. Gerne!
Meine Familie und meine Freunde schwanken zwischen Ungläubigkeit und Vorfreude. Die Einen können sich das Vorhaben partout nicht vorstellen. Die Anderen fiebern meiner Abfahrt entgegen, aber auch meiner gesunden Rückkehr.
Vor einigen Jahren hätte mein Projekt niemand akzeptiert. Heute gewährt man mir meinen Wunsch. Meinen Wunsch endlich mein Leben zu leben. Es ist schon verrückt, wenn einer freiwillig zum Meereseremiten wird. Selbstverwirklichung kann das auch nicht sein. Vielleicht will ich mir selbst beweisen, dass ich etwas kann, was zuvor noch nie ein Mensch getan hat. Ich sage bewußt getan hat, können hätte es jeder.
Als Columbus sein Ei auf den Tisch gestellt hat, hat er damit das Selbe "getan".
Jeder "kann", aber keiner "hat"!
Ich will und ich werde!
Ob es gelingt hängt von sehr vielen Faktoren ab.
Seekrankheit wird mich nicht in die Knie zwingen. Verhungern und an Skorbut zugrunde gehen, werde ich auch nicht. Kleinere Verletzungen kann man selbst behandeln, große muss man durch Vorsicht vermeiden. Was mir besondere Sorgen bereitet, sind Zahnschmerzen.
Früher beim Ballonfahren, ich hatte nie Zahnschmerzen, bekam ich immer welche.
Zahnschmerzen, sind für mich neben Nierenkoliken und Bandscheibenvorfällen die ärgsten Plagegeister. Als junger Bursche hatte ich eine Nierenkolik, nachdem ich zwei Liter Apfelsaft ziemlich schnell in mich hineingeschüttet hatte. Die Geschichte mit den Bandscheiben beruht auf einer vernachlässigten Rückenmuskulatur. Das habe ich wegtrainiert. Eigentlich bin ich fit wie ein Turnschuh. Was bleibt ist die Angst vor Zahnweh. Doch da haben wir auch einen Plan. Für den Durchschnittseuropäer sind meine Zähne in Ordnung. Wir werden trotzdem jeden Zahn akribisch untersuchen und gegebenenfalls auch extrahieren. Da gehen wir kein Risiko ein. Aus Deutschland bekommen wir einen mobilen Zahnarztkoffer. Der wird dann alleine schon beruhigend wirken, wenn er mit an Bord ist. Wozu Menschen in Notlagen fähig sind, wissen wir alle. So werde ich dem Köfferchen auch Einiges entlocken können, wenn die Beisserchen bösartig werden.
Soviel zu meinen, meine Person betreffenden Ängsten, ja, ohne Angst keine Vorsicht, ohne Vorsicht gibt es Probleme.
Es liegt noch ein gutes Jahr zwischen meiner Abfahrt und dem heutigen Tag. Bis dahin ist noch wahnsinnig viel zu tun.
Ich will das hier jetzt nicht aufzählen, es folgt in meinen weiteren Tagesberichten.
Gefühle. Ich weiss nicht so recht. Ich glaube alle Anderen haben mehr Gefühle als ich selbst. Ich fühle noch nichts. Viel Arbeit kommt auf mich zu. Ich werde noch herumreisen müssen, bevor ich auf die große Reise gehe. Planungsarbeit, Verhandlungen, Behördenwege, Botschaftsbesuche, Partnergespräche, Besprechungen mit Wissenschaftlern, Medienarbeit, ganz wichtig ist die Information der Medien. Ihr wollt ja alle wissen, was los ist. Aber auch die Dokumentation der Reise, ein Film oder zwei. Videos für die Partner,
die Satellitenübertragungen von Bord, über das tägliche Leben, den Zustand von Skipper und Katamaran.
Eigentlich fühle ich nur, dass die Zeit knapp wird. Ist doch paradox. Ich propagiere das Wort "Entschleunigung" und dann habe ich das Gefühl, die Zeit vergeht zu schnell.
Vielleicht, erfüllt sich mein Wunsch nach Zeit, um Zeit zu haben, dann auf dem Schiff.
Es war eigentlich nicht viel los, an diesem sonnigen Sonntag in Österreich. Es war warm, sehr angenehm warm.
Lieber Besuch aus Wien war da.
Mercedes Elisa, eine sehr charmante Freundin aus Chile, hat mir via Facebook vorgeschlagen, da ich heute nicht viel zu berichten habe, ein wenig über meine Gefühle und Gedanken zu dieser langen Reise zu schreiben. Gerne!
Meine Familie und meine Freunde schwanken zwischen Ungläubigkeit und Vorfreude. Die Einen können sich das Vorhaben partout nicht vorstellen. Die Anderen fiebern meiner Abfahrt entgegen, aber auch meiner gesunden Rückkehr.
Vor einigen Jahren hätte mein Projekt niemand akzeptiert. Heute gewährt man mir meinen Wunsch. Meinen Wunsch endlich mein Leben zu leben. Es ist schon verrückt, wenn einer freiwillig zum Meereseremiten wird. Selbstverwirklichung kann das auch nicht sein. Vielleicht will ich mir selbst beweisen, dass ich etwas kann, was zuvor noch nie ein Mensch getan hat. Ich sage bewußt getan hat, können hätte es jeder.
Als Columbus sein Ei auf den Tisch gestellt hat, hat er damit das Selbe "getan".
Jeder "kann", aber keiner "hat"!
Ich will und ich werde!
Ob es gelingt hängt von sehr vielen Faktoren ab.
Seekrankheit wird mich nicht in die Knie zwingen. Verhungern und an Skorbut zugrunde gehen, werde ich auch nicht. Kleinere Verletzungen kann man selbst behandeln, große muss man durch Vorsicht vermeiden. Was mir besondere Sorgen bereitet, sind Zahnschmerzen.
Früher beim Ballonfahren, ich hatte nie Zahnschmerzen, bekam ich immer welche.
Zahnschmerzen, sind für mich neben Nierenkoliken und Bandscheibenvorfällen die ärgsten Plagegeister. Als junger Bursche hatte ich eine Nierenkolik, nachdem ich zwei Liter Apfelsaft ziemlich schnell in mich hineingeschüttet hatte. Die Geschichte mit den Bandscheiben beruht auf einer vernachlässigten Rückenmuskulatur. Das habe ich wegtrainiert. Eigentlich bin ich fit wie ein Turnschuh. Was bleibt ist die Angst vor Zahnweh. Doch da haben wir auch einen Plan. Für den Durchschnittseuropäer sind meine Zähne in Ordnung. Wir werden trotzdem jeden Zahn akribisch untersuchen und gegebenenfalls auch extrahieren. Da gehen wir kein Risiko ein. Aus Deutschland bekommen wir einen mobilen Zahnarztkoffer. Der wird dann alleine schon beruhigend wirken, wenn er mit an Bord ist. Wozu Menschen in Notlagen fähig sind, wissen wir alle. So werde ich dem Köfferchen auch Einiges entlocken können, wenn die Beisserchen bösartig werden.
Soviel zu meinen, meine Person betreffenden Ängsten, ja, ohne Angst keine Vorsicht, ohne Vorsicht gibt es Probleme.
Es liegt noch ein gutes Jahr zwischen meiner Abfahrt und dem heutigen Tag. Bis dahin ist noch wahnsinnig viel zu tun.
Ich will das hier jetzt nicht aufzählen, es folgt in meinen weiteren Tagesberichten.
Gefühle. Ich weiss nicht so recht. Ich glaube alle Anderen haben mehr Gefühle als ich selbst. Ich fühle noch nichts. Viel Arbeit kommt auf mich zu. Ich werde noch herumreisen müssen, bevor ich auf die große Reise gehe. Planungsarbeit, Verhandlungen, Behördenwege, Botschaftsbesuche, Partnergespräche, Besprechungen mit Wissenschaftlern, Medienarbeit, ganz wichtig ist die Information der Medien. Ihr wollt ja alle wissen, was los ist. Aber auch die Dokumentation der Reise, ein Film oder zwei. Videos für die Partner,
die Satellitenübertragungen von Bord, über das tägliche Leben, den Zustand von Skipper und Katamaran.
Eigentlich fühle ich nur, dass die Zeit knapp wird. Ist doch paradox. Ich propagiere das Wort "Entschleunigung" und dann habe ich das Gefühl, die Zeit vergeht zu schnell.
Vielleicht, erfüllt sich mein Wunsch nach Zeit, um Zeit zu haben, dann auf dem Schiff.
24.09.2011, 23:50, zu Hause:
Den Vormittag mit Holzspalten verbracht. Ja ihr lest richtig. Holzspalten, dass mir den letzten Winter in Österreich, vor meiner langen Seereise, nicht kalt wird. Das hat aber auch einen angenehmen Trainingseffekt. Besonders der Schultergürtel freut sich, gefolgt von der restlichen Armmuskulatur.
Am Nachmittag in Klausur gegangen, um dann ab 17:00 Uhr wieder das Spaltbeil zu schwingen.
Das Winterholz ist fertig. Das spart ordentlich Heizöl. Und Holz erzeugt ja bekanntlich langwellige Wärme, die ist besonders angenehm.
Ich kenne niemand, der ungern vor einem offenen Kamin sitzt.
Das Highlight des Tages war aber so schnell zwischendurch eine Testfahrt mit einem
BRP Can-Am Commander 1000 Limited.
Das ist ein sehr großes Quad mit Lenkrad. Hat 85PS und geht ab wie Vanilleeis auf der heißen Herdplatte! Danke Hubert!
Für besonders Interessierte
hier ein Link, click auf das Bild unten!
Am Nachmittag in Klausur gegangen, um dann ab 17:00 Uhr wieder das Spaltbeil zu schwingen.
Das Winterholz ist fertig. Das spart ordentlich Heizöl. Und Holz erzeugt ja bekanntlich langwellige Wärme, die ist besonders angenehm.
Ich kenne niemand, der ungern vor einem offenen Kamin sitzt.
Das Highlight des Tages war aber so schnell zwischendurch eine Testfahrt mit einem
BRP Can-Am Commander 1000 Limited.
Das ist ein sehr großes Quad mit Lenkrad. Hat 85PS und geht ab wie Vanilleeis auf der heißen Herdplatte! Danke Hubert!
Für besonders Interessierte
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23.09.2011, 16:00, Mission Control:
Heute war wieder einmal jener Tage in der Agentur, die man besser vergisst. Nicht, dass ich kleinlich wäre. aber es gibt eben Menschen, die bestellen einen Maulwurfshügel und wollen eben mal den Großglockner geliefert haben (der Großglockner ist der höchste Berg Österreichs).
Einer meiner Pläne, die Energon in Österreich zulassen zu wollen, dürfte sich im Behördendschungel verlieren. Während bisher Boote bis 24m Länge in den Bundesländern zugelassen wurden und längere Schiffe vom Bundesministerium, wird sich das wegen einer EU-Norm in Zukunft (die Norm oder die Vorschrift umfasst rund 300 Seiten), nicht mehr wirklich realisieren lassen. Schade, ich wäre gerne unter ROT-WEISS-ROT gesegelt.
Das mediale Interesse lässt mich dagegen von Tag zu Tag mehr Luftsprünge absolvieren. Bevor wir noch richtig loslegen Presseinformationen zu lancieren, haben wir laufend Anfragen zu Interviews und Einladungen zu Redaktionsgesprächen.
Einer meiner Pläne, die Energon in Österreich zulassen zu wollen, dürfte sich im Behördendschungel verlieren. Während bisher Boote bis 24m Länge in den Bundesländern zugelassen wurden und längere Schiffe vom Bundesministerium, wird sich das wegen einer EU-Norm in Zukunft (die Norm oder die Vorschrift umfasst rund 300 Seiten), nicht mehr wirklich realisieren lassen. Schade, ich wäre gerne unter ROT-WEISS-ROT gesegelt.
Das mediale Interesse lässt mich dagegen von Tag zu Tag mehr Luftsprünge absolvieren. Bevor wir noch richtig loslegen Presseinformationen zu lancieren, haben wir laufend Anfragen zu Interviews und Einladungen zu Redaktionsgesprächen.
22.09.2011, 20:30, Mission Control:
Die Tests mit dem Keimlingen verlaufen gut.
Das Grünzeug wächst und gedeiht. Schmeckt auch nicht schlecht.
Nächste Woche bekommen wir Nachschub an Samen und Keimgerätschaften.
Das ist das Revier von Andrea.
Eigentlich ist sie Maschinenbauingenieurin. Das ist auch gut so. Sie ist Planungsprofi, analytisch und genau, trotzdem kann sie träumen.
Die Plants an Bord, die Kleinplantagen, sind auch ihr Aufgabenbereich. Pflanzsubstrate, Bewässerunssysteme und Abdeckungen werden von ihr akribisch geplant, schließlich muss ich damit dann alleine 1234 Tage klar kommen.
Andrea wird sich auch um die Klimatechnik und die Wasserversorgung an Bord kümmern. Sie wird öfter an Bord nach dem rechten sehen.
Heute war eine Kundin in der Agentur. Sie will Drucksachen bestellen. Sie macht Pilates, Aerobic und womit man die Muskulatur sonst noch quälen kann. Ich für meinen Teil, habe eine personal Trainerin gefunden, glaube ich. Wir werden sehen, ob sie sich das antun will.
Morgen ist Herbstbeginn. In der südlichen Hemisphäre beginnt der Frühling. Könnte ich nicht schon dort sein? Nächstes Jahr.
Ja nächstes Jahr werde ich Kap Horn umsegeln. Um die Weihnachtszeit.
Da ist Sommerbeginn.
Aber egal wie ihr wollt, die berüchtigtste Ecke der sieben Weltmeere ist kein Wurstelprater.
Zwischen Antarktis und südamerikanischem Kontinent treffen dort die Wogen des Atlantiks mit denen des Pazifiks zusammen, überlagern sich und lassen im Sturm unberechenbare Kreuzseen von bis zu 18 Metern Höhe entstehen. Unzählige Schiffe sind dort schon zerschmettert worden, unzählige Seeleute ertrunken. Selbst mitten im Sommer werden Schiffe in den Gewässern am Kap immer mal wieder von Schneestürmen und Frosteinbrüchen überrascht. Was überbleibt, ist oft nurmehr das EPIRB Signal.
Ich werde das Kap mit der Energon nicht allein nehmen. Das wäre mit einem Schiff dieser Größe verantwortungslos, schon gar mit einem Schoner, so verwegen bin ich nun doch nicht. Ich werde drei vier gute Segler einladen. Sie werden nach Ushuaia einfliegen.
Ushuaia ist die südlichste Stadt Argentiniens und zugleich der Welt. Der 35 000-Einwohner-Ort liegt an einer weiten Bucht des Beagle-Kanals, der Grenze zwischen Argentinien und Chile.
Von dort werden sie mit einem Shuttleboot zu mir gebracht. Ushuaia ist in der Zwischenzeit zu einem Tourismusort geworden. Ich werde die Holzhäuser nur von See aus sehen, ihr wisst schon 3 Seemeilen. Näher sollte ich nicht.
Das Kap erhebt sich als gewaltiger, zerklüfteter Felskegel aus 75 Metern Tiefe, taucht in einem Kranz aus Gischt aus dem Wasser, grasbehängt und rau, und endet in 424 Metern Höhe. Dort oben thront ein Leuchtturm. Betrieben wird er von einer Soldatenfamilie.
Leider werden wir dort nicht ankern und zum Leuchtturm emporsteigen, um uns in das Buch der Cap Hoornies eintragen zu können. Das lederne Buch der Beweisführung wird uns versagt bleiben, der einzige Beweis, wird, wie dann immer, unser Logger bleiben.
Das Grünzeug wächst und gedeiht. Schmeckt auch nicht schlecht.
Nächste Woche bekommen wir Nachschub an Samen und Keimgerätschaften.
Das ist das Revier von Andrea.
Eigentlich ist sie Maschinenbauingenieurin. Das ist auch gut so. Sie ist Planungsprofi, analytisch und genau, trotzdem kann sie träumen.
Die Plants an Bord, die Kleinplantagen, sind auch ihr Aufgabenbereich. Pflanzsubstrate, Bewässerunssysteme und Abdeckungen werden von ihr akribisch geplant, schließlich muss ich damit dann alleine 1234 Tage klar kommen.
Andrea wird sich auch um die Klimatechnik und die Wasserversorgung an Bord kümmern. Sie wird öfter an Bord nach dem rechten sehen.
Heute war eine Kundin in der Agentur. Sie will Drucksachen bestellen. Sie macht Pilates, Aerobic und womit man die Muskulatur sonst noch quälen kann. Ich für meinen Teil, habe eine personal Trainerin gefunden, glaube ich. Wir werden sehen, ob sie sich das antun will.
Morgen ist Herbstbeginn. In der südlichen Hemisphäre beginnt der Frühling. Könnte ich nicht schon dort sein? Nächstes Jahr.
Ja nächstes Jahr werde ich Kap Horn umsegeln. Um die Weihnachtszeit.
Da ist Sommerbeginn.
Aber egal wie ihr wollt, die berüchtigtste Ecke der sieben Weltmeere ist kein Wurstelprater.
Zwischen Antarktis und südamerikanischem Kontinent treffen dort die Wogen des Atlantiks mit denen des Pazifiks zusammen, überlagern sich und lassen im Sturm unberechenbare Kreuzseen von bis zu 18 Metern Höhe entstehen. Unzählige Schiffe sind dort schon zerschmettert worden, unzählige Seeleute ertrunken. Selbst mitten im Sommer werden Schiffe in den Gewässern am Kap immer mal wieder von Schneestürmen und Frosteinbrüchen überrascht. Was überbleibt, ist oft nurmehr das EPIRB Signal.
Ich werde das Kap mit der Energon nicht allein nehmen. Das wäre mit einem Schiff dieser Größe verantwortungslos, schon gar mit einem Schoner, so verwegen bin ich nun doch nicht. Ich werde drei vier gute Segler einladen. Sie werden nach Ushuaia einfliegen.
Ushuaia ist die südlichste Stadt Argentiniens und zugleich der Welt. Der 35 000-Einwohner-Ort liegt an einer weiten Bucht des Beagle-Kanals, der Grenze zwischen Argentinien und Chile.
Von dort werden sie mit einem Shuttleboot zu mir gebracht. Ushuaia ist in der Zwischenzeit zu einem Tourismusort geworden. Ich werde die Holzhäuser nur von See aus sehen, ihr wisst schon 3 Seemeilen. Näher sollte ich nicht.
Das Kap erhebt sich als gewaltiger, zerklüfteter Felskegel aus 75 Metern Tiefe, taucht in einem Kranz aus Gischt aus dem Wasser, grasbehängt und rau, und endet in 424 Metern Höhe. Dort oben thront ein Leuchtturm. Betrieben wird er von einer Soldatenfamilie.
Leider werden wir dort nicht ankern und zum Leuchtturm emporsteigen, um uns in das Buch der Cap Hoornies eintragen zu können. Das lederne Buch der Beweisführung wird uns versagt bleiben, der einzige Beweis, wird, wie dann immer, unser Logger bleiben.
21.09.2011, 23:00, zu Hause:
Das Logbuch bewegt sich. Es läuft, nein es rennt! Die kleinen Erfolge sind doch auch schön. Die Umblätterei gestaltet sich für Neuleser noch ein wenig holprig. Wenn ich an dieser Stelle eine Umblätterbedienungsanleitung niederschreibe, wäre das wohl der falsche Platz. Trotzdem, auf den Seitenrand klicken, dann blattelt's weiter.
Videoframes haben wir jetzt auch draufgeklebt, auf die Page. Testvideos laufen. In die Videobereiche werden wir vom Ablegen weg, über die Webcams an Bord, Einblicke gewähren.
Die Musik, die wir auf diesem Link spielen, I'm working for a Dream, vom Joe, ich höre sie immer wenn ich hier schreibe. Ich arbeite an einem Traum. Nein, ich bin schon mittendrin. Das ist kein Traum mehr. Er ist Realität und es ist harte Arbeit!
In nicht einmal einem Jahr sind wir auf See. Wahrscheinlich schon mittendrin, in der Straße von Messina.
Leinen los in 359 Tagen!
Videoframes haben wir jetzt auch draufgeklebt, auf die Page. Testvideos laufen. In die Videobereiche werden wir vom Ablegen weg, über die Webcams an Bord, Einblicke gewähren.
Die Musik, die wir auf diesem Link spielen, I'm working for a Dream, vom Joe, ich höre sie immer wenn ich hier schreibe. Ich arbeite an einem Traum. Nein, ich bin schon mittendrin. Das ist kein Traum mehr. Er ist Realität und es ist harte Arbeit!
In nicht einmal einem Jahr sind wir auf See. Wahrscheinlich schon mittendrin, in der Straße von Messina.
Leinen los in 359 Tagen!
20.09.2011, 18:15, Mission Control:
Die Implementierung eines "echten" Logbuches in die Homepage beschäftigt uns. Wie, was, wo, woher und "können wir das?", wird das funktionieren, schau ma mal!
Am Vormittag hat mich die sehr nette Judith Duller-Mayrhofer von der YACHTREVUE angerufen. Wir haben uns kurz über das Projekt GLOBALSAILING unterhalten. Sie will wissen, was das für ein Mensch ist, der da dahinter steht. Mit ihrer Frage, ob ich die Yachtrevue kenne, hat sie mich überrascht. Na no, na, ned! Ich musste trotzdem überlegen. "Ja im Zusammenhamg mit der Mitgliedschaft beim ÖSV (Österreichischer Segelverband) kriege ich sie!" habe ich gerade noch die Kurve gekriegt.
Liebe Judith, ich bitte um Nachsicht, zumal ich kurz zuvor mit der STERN Redaktion in Hamburg intensiv getratscht habe.
Ich muss mir jetzt noch einen Journalistenpreis überlegen. "Die goldene Pinne" oder in diese Richtung. Und die "silberne", die "bronzene", die "blecherne" und die "lederne" usw.
Die "Goldene Pinne" ist schon vergeben. In Österreich. Wer die bekommt? Die wird bei der Foundraising Party überreicht! Mehr sage ich nicht.
Warum tu ich mir das an und nagle ein Logbuch an die Homepage. Weil das eben noch keiner in dieser Form hat. Wir wollen ja Weltklasse sein! Und wir werden es auch!
Am Vormittag hat mich die sehr nette Judith Duller-Mayrhofer von der YACHTREVUE angerufen. Wir haben uns kurz über das Projekt GLOBALSAILING unterhalten. Sie will wissen, was das für ein Mensch ist, der da dahinter steht. Mit ihrer Frage, ob ich die Yachtrevue kenne, hat sie mich überrascht. Na no, na, ned! Ich musste trotzdem überlegen. "Ja im Zusammenhamg mit der Mitgliedschaft beim ÖSV (Österreichischer Segelverband) kriege ich sie!" habe ich gerade noch die Kurve gekriegt.
Liebe Judith, ich bitte um Nachsicht, zumal ich kurz zuvor mit der STERN Redaktion in Hamburg intensiv getratscht habe.
Ich muss mir jetzt noch einen Journalistenpreis überlegen. "Die goldene Pinne" oder in diese Richtung. Und die "silberne", die "bronzene", die "blecherne" und die "lederne" usw.
Die "Goldene Pinne" ist schon vergeben. In Österreich. Wer die bekommt? Die wird bei der Foundraising Party überreicht! Mehr sage ich nicht.
Warum tu ich mir das an und nagle ein Logbuch an die Homepage. Weil das eben noch keiner in dieser Form hat. Wir wollen ja Weltklasse sein! Und wir werden es auch!
19.09.2011, 23:30, Mission Control:
Mit Umkehrosmose beschäftigt. Watermaker funktionieren auf der Basis von Umkehrosmose. Braucht der durchschnittliche Bürger 1,5 bis 2 Liter Wasser täglich, trinkt ein Segler auf dem Meer rund 2 - 3 Liter. Mein Wasservorrat müsste also für 1234 Tage bei 2 Litern täglich 2468 Liter betragen. Das ist das Minimum, kochen sollte man ja auch noch. Irgendwann will man sich auch mit Süßwasser waschen. Grob überschlagen macht das mit Trinkwasser, Zahnputzwasser, Kochwasser und sporadischem Süßwaschwasser runde 5000 Liter.
5 Tonnen Lebenselexier Wasser. Nur für mich allein. Das ist alles Theorie. 1500 Liter in Wasserflaschen zur Notversorgung werden an Bord sein. Alles andere produzieren wir mit 3 Watermakern. Diese arbeiten unabhängig und mit Solarstrom. Sie erzeugen gemeinsam runde 120 Liter Süßwasser in der Stunde. Gespeichert wird das Erzeugnis in einem 2000 Liter Süßwassertank. Ich werde ja nicht immer allein sein. Wenn wir Wissenschaftler an Bord haben, wollen die auch trinken, duschen und Zähne putzen. Und meine Pflanzen! Vergessen wir die Kleinplantagen nicht! Das Gemüse, die Sprossen und die Kresse,
die Erdbeerpflänzchen und der Zitronenbaum, das sind Säufer!
5 Tonnen Lebenselexier Wasser. Nur für mich allein. Das ist alles Theorie. 1500 Liter in Wasserflaschen zur Notversorgung werden an Bord sein. Alles andere produzieren wir mit 3 Watermakern. Diese arbeiten unabhängig und mit Solarstrom. Sie erzeugen gemeinsam runde 120 Liter Süßwasser in der Stunde. Gespeichert wird das Erzeugnis in einem 2000 Liter Süßwassertank. Ich werde ja nicht immer allein sein. Wenn wir Wissenschaftler an Bord haben, wollen die auch trinken, duschen und Zähne putzen. Und meine Pflanzen! Vergessen wir die Kleinplantagen nicht! Das Gemüse, die Sprossen und die Kresse,
die Erdbeerpflänzchen und der Zitronenbaum, das sind Säufer!
18.09.2011, 16:00, zu Hause:
Heute ist Sonntag. Lassen wir es dabei und betreiben "Extreme Couching".
17.09.2011, 03:00, zu Hause:
Ich schreibe immer noch nicht Englisch. In der dritten Klasse Gymnasium hat mir mein Klassenvorstand Dr. Manfred M., er war auch unser Englisch Professor, ein glattes nicht genügend in mein Beurteilungsmenü gestempelt. Ich will das hier nicht weiter erörtern und analysieren, nur soviel, wir waren beide voneinander sehr wenig angetan. Das soll aber nicht der Grund sein, warum ich noch nicht Englisch schreibe. Ich bin noch in Österreich und da sprechen die meisten Ureinwohner Deutsch.
Bob Escoffier, ihr wisst schon, die französische Segellegende, hat mir in einem unserer Gespräche erklärt, dass ich besonders gute Segel brauchen würde. Na ja, das war mit schon klar. Als geschäftstüchtiger Bretone, hat er mir natürlich einen französischen Segeltuschschneider empfohlen. Der würde die ganzen Segel für die Atlantiksegler machen. Route du Rhum und so weiter. Österreich hat aber auch hervorragende Segelmachereien. Wenn man davon ausgeht, dass auf der Energon, jetzt heißt sie noch Etoile Magique, das Groß- und das Besansegel gleich geschnitten sind und wir von jedem mindestens ein Sparesail brauchen, ist das kein schlechtes Geschäft. Da wird ein Einfamilienhaus dagegen eine Okkasion sein.
Irgendwie fühle ich mich heute müde. Vielleicht bin ich zu lange auf dem Ergometer gefahren. In der Regel fahre ich fünfzig Minuten. Beginnend mit achtzig Watt. Nach dreißig Minuten erreiche ich einhundertsechzig Watt und lasse es dann den Berg hinunterrollen um zum Schluss mit sechzig Watt auszurollen. Heute. Es war ja gestern. Also gestern habe ich mir neunzig Minuten gegeben. Das war wohl ein wenig zu viel. Außerdem, es ist drei Uhr Früh, gute Nacht!
Bob Escoffier, ihr wisst schon, die französische Segellegende, hat mir in einem unserer Gespräche erklärt, dass ich besonders gute Segel brauchen würde. Na ja, das war mit schon klar. Als geschäftstüchtiger Bretone, hat er mir natürlich einen französischen Segeltuschschneider empfohlen. Der würde die ganzen Segel für die Atlantiksegler machen. Route du Rhum und so weiter. Österreich hat aber auch hervorragende Segelmachereien. Wenn man davon ausgeht, dass auf der Energon, jetzt heißt sie noch Etoile Magique, das Groß- und das Besansegel gleich geschnitten sind und wir von jedem mindestens ein Sparesail brauchen, ist das kein schlechtes Geschäft. Da wird ein Einfamilienhaus dagegen eine Okkasion sein.
Irgendwie fühle ich mich heute müde. Vielleicht bin ich zu lange auf dem Ergometer gefahren. In der Regel fahre ich fünfzig Minuten. Beginnend mit achtzig Watt. Nach dreißig Minuten erreiche ich einhundertsechzig Watt und lasse es dann den Berg hinunterrollen um zum Schluss mit sechzig Watt auszurollen. Heute. Es war ja gestern. Also gestern habe ich mir neunzig Minuten gegeben. Das war wohl ein wenig zu viel. Außerdem, es ist drei Uhr Früh, gute Nacht!
16.09.2011, 22:05, Mission-Control
Internetauftritt verbessert. Individuelle Sponsormappe für einen deutschen Konzern vorbereitet. Ich hasse das Wort Sponsor. Partner sollen wir sein, beiderseitig profitierende Partner! In unserem Fall verkaufen wir ja keine Fußballmannschaft der Schutzklasse Schwarz. Wir repräsentieren auch keinen lokalen Tischtennisklub mit drei Zeitungsartikeln in der Dorfzeitung.
Einen Segler, der dreieinhalb Jahre sein Schiff nicht verlässt und auch keinen seiner beiden Füße an Land setzen wird, präsentiert man nicht wie ein Hot-Dog an der Würstelbude.
Wir sind auch nicht die Formel 1 der Blauwassersegler.
Es wird eine eigene Klasse sein, eine Weltklasse.
Bewußt hat das erst ein Mann gemacht. Reid Stowe, ein US-Amerikanischer Lebenssegler und Künslter.
Ich sage an dieser Stelle absichtlich nicht Lebenskünstler.
Denn, sind wir nicht alle Lebenskünstler, die wir in der heutigen Zeit unser Dasein fristen?
Also erlaubt mir das neue Wort "LEBENSSEGLER".
Einen Segler, der dreieinhalb Jahre sein Schiff nicht verlässt und auch keinen seiner beiden Füße an Land setzen wird, präsentiert man nicht wie ein Hot-Dog an der Würstelbude.
Wir sind auch nicht die Formel 1 der Blauwassersegler.
Es wird eine eigene Klasse sein, eine Weltklasse.
Bewußt hat das erst ein Mann gemacht. Reid Stowe, ein US-Amerikanischer Lebenssegler und Künslter.
Ich sage an dieser Stelle absichtlich nicht Lebenskünstler.
Denn, sind wir nicht alle Lebenskünstler, die wir in der heutigen Zeit unser Dasein fristen?
Also erlaubt mir das neue Wort "LEBENSSEGLER".
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